合宿免許 格安のしくみ
Ｎのこのクラスのクルマはパッケージではマキシマ/セフィーロ、走りではスカイライン、そして、ローレルはなんだかわからないという、中途半端な立場に立たされることになろう。
先進性マキシマはディアマンテの前に登場し、専門家のあいだではきわめて評判が高かったクルマだ。
にもかかわらずマキシマはデイアマンテというトンビに油揚げをさらわれてしまった。
もしマキシマが安い価格設定で、ヴァリエーションを増やして勝負に出れば、大ヒットとなったかもしれない。
ところがマキシマはローレルよりずっと高い価格で、高級車として売り出したのである。
その結果は見事な空振り三振であった。
このクルマはＮの商売下手の象徴といえる。
結諭マキシマは、V6は悪くないし、走りもまあまあだ。
装備もそろっているし、内装もとてもいいと、いいことずくめのクルマなのにまったく売れなかった。
いまから買っても遅くないといえば遅くないし、ローレルを買うよりずっといいとも思うが、それでも例年早々登場する次のマキシマを待つのが常識的だろう。
おそらく次のマキシマは、現行モデルがアメリカで大々的に売れていることもあって、そう変なものは出てこないだろうから。
176マキシマSEセドリックちょっぴりスポーティなのが，p:(Ｎ)グロリアよかったここにきてセドリック/グロリアは健闘している。
最近、かげりの出はじめたクラウンと売れ行きでいい勝負なのだ。
セドリック/グロリアはクラウンに対して「もうセドリックぐらいのクルマは自分で乗るオーナーカーだよ」と戦争をしかけ、それに成功したのである。
セドリツク/グロリア人気の中核となっているのはグランツーリスモだ。
いまやセドリツクはスポーティなオーナーヵ1のイメージを強くしているが、かつて国産最初のターボを搭載したのもセドリックだった。
それはセドリツクの伝統といえばいえなくもない。
人気のグランツーリスモがその延長線上でビジネスを成功させているというのもおもしろい。
パッケージング、スタイル全長400m、全幅1745剛、全高1405m、ホイールベース2760凹(グランツーリスモ)。
ボディは4ドアハードトップと、ごくオーソドックスな4ドアセダンの2種。
セドリツク/グロリアは世界中のクルマがお尻上がりのときにお尻下がりで登場した。
そのデザインにはなかなかキャラクターがある。
グランツーリスモの顔は丸ライトだが、これはべントレーがべントレー・ターボで採った手法だ。
いまやどのクルマも角田となるなかで、丸ライトはなかなか新鮮だ。
クルマに人間の顔を連想させる丸ライトに私は親しみを感じる。
セドリック/グロリアはスカイラインのように太いタイヤ、熟成されたサスペンションでハードコーナリングをこなすクルマではない。
少々パワーのあるエンジンにそこそこスポーティな足を与え、ほんの少しスポーティをねらっている。
だが、ときにはそのほうがおもしろいときもある。
たしかにサーキットで走ればスカイラインとは勝負になるまいが、街で乗るぶんにはセドリックの走りはなかなかいい。
ライバルと比較していまやスカイラインもマークHも大型化し、クラウンはそれらから逃げるように、よりフォーマルなクルマへと向かっている。
そんななか、セドリックだけがスポーティなイメージで、スカイラインやマークHと競り合っている。
夜な夜な湾岸道路から東名を走って、箱根を一周して帰ってくるという人ならスカイラインだが、休日のゴルフの帰り、東名でひきかたぶりに若い血を燃やしたよという人ならセドリックだろう。
明日からまた都内の渋滞を走るときにはセドリツクのほうがずっと楽だから。
先進性おそらく現行セドリック/グロリアのようなパラダイムでクルマを作るのはこれが優後になるのではないか。
次のセドリツク/グロリアは、おそらく新しい日本の安全基準をクリアしてくるだろうし、またいろいろな社会的な要求を容れざるを得ないだろう。
そうなると、次のセドリック/グロリアは少々変わらざるを得まい。
ここ516年、日本のユーザーは大きなクルマに乗ってきたが、彼らは次は少し小さなクルマでいこうと考えていると私はにらんでいる。
一般にお父さんたちはお母さんたちと違って社会と深くコミットしているから、その傾向は強かろう。
そうなるとセドリックやクラウンのようなクルマは、ふたたびもとのサヤに収まることになるのではなかろうか。
結論セドリックはクラウンとは明白に異なるボディスタイル、先代のローレルから始まった、ちょっと趣味のいいインテリア、そしてスポーティな走りで人気を集めている。
そういうものを求める人にとっては、セドリック/グロリアはけっこうひそやかな楽しみのあるクルマだろう。
少なくともクラウンとはっきり一線を画したことは、セドリック/グロリアにとって間違った選択ではなかったと思われる。
先代シーマはこの種のパーソナルな高級車としては、Ｎ始まって以来の大ヒットとなったが、そのユーザーたちは当初、Ｎがもくろんだように中小企業のオーナーであり、バブルで儲ザたおじさんたちであった。
ところがモデル後半になると、シー?の評判に魅せられた大企業の重役たちが、こぞってショーファードリブンでシー?に乗りはじめた。
さあらば、とばかりにＮは、新しいシーマを一挙にフォーマルな方向へ振った。
旧シー?の軽快なハードトップボディを、よりオーソドックスな大型の4ドアセダンに変え、暴力的なターボエンジンは廃し、4・14の自然吸気のVを与えて新登場させたのである。
パッケージング、スタイル全長430阻、全幅170阻、全高1435凹、ホイールべース215m。
セドリツクのボディをより先鋭化したような、お尻下がりのボディである。
アクセサリーにクロームメツキを過剰に使っており、少々いや味なところがあるにしても、私はこのボディスタイルは相当いいデザインだと思う。
とてもカッコいい。
それにもましてインテリアがいい。
きわめて上等なデザインだ。
このエンジンはインフィニティに載る4・54、Vのストロークを縮めたものだが、低速トルクが細いのが惜しい。
この種のクルマに載せるにしては少々スポーティすぎるエンジンなのだ。
できることなら4・54のまま与えてほしかったところである。
ライバルと比較してライバルはクラウン・マジェスタだろう。
私はこのどちらかを選べといわれたら、間違いなくシーマに乗る。
なぜならシー?は趣味がよく、走っていて上品だからだ。
そこにはイギリス車的なイメージがある。
シー?はそういうことをよくわかった人が作ったクルマである。
先進性初代シーマが登場した当時、私は高級車とは大きく、重いのが当然と思っていた。
しかしそれから数年たって、クルマを取り巻く状況はおおいに変わった。
いまや高級車はもっと身軽にならなければならないし、また高級車だからこそ安全性や社会性をあわせ持たなければならない時代である。
もし、それができなければ、高級車は社会から認められなくなってしまうだろう。
いずれはかのメルツェデスも、ミディアムクラスあたりが最大のサイズとなり、ショーファードリブンが必要という場合は、それをストレッチして使うということになるのではなかろうか。
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